Luchtvaart

Natuur en Milieu heeft open oog voor belang van Schiphol voor de economie. Maar dat wil niet zeggen dat Schiphol ongebreideld zijn gang kan gaan. Tot nu toe heeft steeds het belang van de luchthaven voorop gestaan. Natuur en Milieu vindt dat het belang van Nederland (economie én bevolking) het zwaarst moet wegen.

Direct naar:
Milieugevolgen van de luchtvaart
Evaluatie Schipholbeleid
Schiphol en regionale luchthavens

Schiphol moet de enige internationale luchthaven van Nederland blijven. De (rechts)bescherming van de woongebieden moet worden gewaarborgd en gehandhaafd. Het verplaatsen van een deel van de luchtvaart naar andere locaties – ter ontlasting van Schiphol - is ongewenst, omdat één grote vlek van lawaai over Nederland wel genoeg is. Een nieuwe nationale luchthaven op de Noordzee is geen reële optie. Wil Schiphol binnen de afgesproken milieugrenzen blijven, dan moet de groei van het vliegverkeer flink naar beneden worden bijgesteld tot minder dan 1%. Ook het klimaatprobleem dwingt tot veel minder groei van de luchtvaart dan tot nu toe.

De belangrijkste slag die Schiphol moet maken is die naar een kwaliteitsluchthaven. Dus niet op volume en kosten concurreren met Frankfurt en London, maar op kwaliteit. Om bijvoorbeeld het fijnmazige netwerk van continentale en intercontinentale lijnvluchten in stand te houden zijn maatregelen nodig die selectief in het voordeel werken van transferreizigers naar eindbestemmingen waar minder reizigers heen gaan. De kwaliteit van Schiphol kan door ongediscrimineerde volumegroei alleen maar dalen: net als Frankfurt en Heathrow dreigt het een onoverzichtelijke luchthaven met een overvol luchtruim te worden, met langere wachttijden voor mensen en vliegtuigen.

Milieugevolgen van de luchtvaart

Klimaateffect
Het klimaateffect van vliegverkeer is volgens gegevens van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 1999) 2,7 keer groter dan dat van CO₂ alleen. Dit is het gevolg van sluierbewolking die ontstaat uit de condensstrepen van vliegtuigen en van de ozon die ontstaat door de uitworp van stikstofdioxiden op grote hoogte. De sluierbewolking verhindert het afkoelen van de aarde en de toename van ozon in de hogere luchtlagen leidt ook tot een versterking van het broeikaseffect.

Het CO₂-effect van vliegverkeer is per reizigerskilometer vergelijkbaar met dat van een autokilometer met twee passagiers. Een vliegreis met zijn tweeën retour naar een verre bestemming heeft een vergelijkbaar CO₂-effect als met zijn tweeën in de auto een jaar lang gematigd autorijden. Het klimaateffect van vliegen is nog eens 2,7 maal zo groot (zie boven).

In de toekomst zullen steeds meer vliegtuigen met moderne, zuiniger motoren zijn uitgerust. De winst van een lager brandstofgebruik zal wellicht teniet worden gedaan door een toename van de NO_x-uitstoot per kg brandstof bij deze moderne motoren.

Als de huidige groei van Schiphol (4,5 procent per jaar) doorgaat, neemt de bijdrage van de luchthaven aan het in 2020 nog ‘toegestane’ klimaateffect van Nederland toe van nu 9 procent tot 20 procent in 2020. Voor Natuur en Milieu is dat onaanvaardbaar. Er moet een trendbreuk komen die de groei van Schiphol beperkt tot jaarlijks minder dan 1 procent.

Luchtvervuiling en geluidhinder
In 1991 is in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) vastgelegd dat de luchtkwaliteit rond Schiphol en het emissieniveau van het Schipholverkeer niet zouden verslechteren ten opzichte van 1990. Maar door het veranderen van de normen is de relatie met 1990 weg: in plaats van een vervuilingsplafond voor Schiphol en omgeving geldt nu een vervuilingsmaximum per vliegtuig. Dit is een open systeem dat door de voortgaande groei van het vliegverkeer geen rechtsbescherming biedt aan omwonenden.

Emissies van het vliegverkeer hebben wat betreft kerosinestank en roetneerslag ook een groot effect op de luchtkwaliteit rond luchthavens. De exacte omvang van deze effecten is niet bekend, omdat ze niet worden gemeten.

Ook het lawaai van vliegtuigen heeft gevolgen voor de leefbaarheid. Vliegvelden liggen altijd in grote stedelijke regio’s en het lawaai treft miljoenen mensen. Rond Schiphol worden zo’n 330.000 omwonenden ernstig geluidgehinderd en zo’n 140.000 mensen ernstig slaapverstoord. Een overzicht van de milieugevolgen van Schiphol staat in het rapport ‘Het milieu rond Schiphol, 1990- 2010; Feiten en cijfers’ van het Milieu- en Natuurplanbureau (augustus 2005).

Externe veiligheid
In het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (1991) is vastgelegd dat de veiligheidssituatie rond Schiphol niet mag verslechteren ten opzichte van 1990. Met name voor het groepsrisico is de situatie desalniettemin erg verslechterd. Het plaatsgebonden risico is per saldo gedaald, maar dreigt in 2010 volgens prognoses van Milieu- en Natuurplanbureau groter te worden dan in 1990, door het dan weer intensiever gebruik van de risicovolle banen. 

Ruim 4000 mensen in de omgeving van Schiphol liepen in 2001 een hoger dan geaccepteerd risico (meer dan 1 op 1 miljoen) om dodelijk slachtoffer te worden van een ongeval op de luchthaven. Door de ingebruikname van de Polderbaan, waardoor veel minder vliegtuigen op de hinderlijke banen starten en landen, daalde dit aantal naar ca 1.500. In 1990 ging het om bijna 2.000 mensen.

De kans op een ramp met tien of meer doden (het groepsrisico) is sinds 1990 voortdurend langzaam toegenomen van eens per 2.600 jaar naar eens per 1.700 jaar. De kans op een ongeval met een grotere groep van 100 of meer doden is nu twee maal groot als in 1990. Geconcludeerd kan worden dat de kans op een nieuw ongeval als het Bijlmerongeval nu veel groter is dan in 1990.

Maatregelen
De luchtvaart betaalt geen milieuheffingen en geen belasting, zoals accijns op kerosine, BTW en vennootschapsbelasting. Natuur en Milieu vindt dat in de Europese Unie zo snel mogelijk de gebruikelijke accijns op brandstoffen, BTW en milieuheffingen moeten worden ingevoerd. Bovendien zou het vliegverkeer op korte termijn onder het Europese CO2-handelsysteem moeten worden gebracht. Het gaat daarbij om alle vluchten boven Europa en alle vluchten van en naar Europa.

Samen met de in Brussel gevestigde Europese federatie Transport and Environment zet Natuur en Milieu zich om te beginnen in voor een milieuheffing op vliegverkeer. Uit onderzoek door CE Delft in opdracht van de Europese Commissie blijkt dat een milieuheffing gemakkelijker is in te voeren dan accijns op kerosine.

Uit die studie blijkt ook dat er geen grote problemen zijn te verwachten met het onderbrengen van vliegverkeer in het Europese emissiehandelssysteem, dat op 1 januari 2005 is ingegaan. De politiek is hier inmiddels voor te porren, maar het risico bestaat dat het regulerende effect hiervan op de luchtvaart te klein is: de prijs voor een CO2-emissierecht is nog laag en CO2 is slechts een onderdeel van het klimaateffect van vliegen. Alleen als er in het handelssysteem een prijscorrectiefactor wordt toegepast voor luchtvaart of als de andere klimaateffecten van het vliegverkeer door een heffing in rekening worden gebracht, ontstaat een regulerend effect dat betekenisvol is.

Evaluatie Schipholbeleid

Het huidige Schipholbeleid is vastgelegd in twee Luchthavenbesluiten, die sinds februari 2003 van kracht zijn. De kern van het beleid is dat de overheid grenzen stelt aan de negatieve effecten van het vliegverkeer in de omgeving van de luchthaven. De grote vraag is of dit milieunormenstelsel de bevolking goed beschermt en ruimte biedt aan de luchtvaart om binnen die grenzen te groeien als er ‘stiller’, ‘schoner’ en veiliger wordt gevlogen.

De Tweede Kamer heeft indertijd aangedrongen op een evaluatie van dit beleid. In februari 2006 is de evaluatie afgerond en moet volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat antwoord zijn gegeven op drie hoofdvragen:

• bieden de zogeheten Luchthavenbesluiten de beoogde bescherming voor omwonenden; wordt de overlast beheerst (ook ver van Schiphol in het buitengebied, ook als er nieuwe innovatieve vliegprocedures komen; dit laatste is niet onderzocht)?
• heeft de luchtvaart binnen de gestelde grenzen mogelijkheden om te groeien?
• zijn verbeteringen mogelijk?

Klik hier voor de reactie van Natuur en milieu op het Eindrapport Evaluatie Schiphol (15 februari 2006)

In het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid is in 2005 onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beleid. Het kabinet heeft de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad gevraagd een reactie te geven op de conclusies van dit onderzoek. Volgens de VROM-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat is het Schipholbeleid aan herziening toe: de beoogde ‘duurzame balans tussen de ruimte voor de mainport Schiphol en de negatieve effecten van het vliegverkeer’ wordt niet bereikt.

Het stelsel van milieuregels en -normen is te weinig flexibel en levert onvoldoende prikkels op om luchtverkeer en leefbaarheid te optimaliseren. Het Schipholbeleid leidt er toe dat het toegestane aantal starts en landingen al in 2008 tegen grenzen gaat aanlopen, waarbij een tijdige bijsturing niet meer mogelijk is. Hierdoor zal het aantal en de frequentie van de intercontinentale verbindingen van en naar Schiphol onder druk kunnen komen te staan. Natuur en Milieu steunt delen van de conclusies maar wijst op de noodzaak van een kwaliteitsluchthaven in plaats van doorgroeien en tegen de grenzen aanlopen van milieu, veiligheid en leefbaarheid.

Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (Commissie Eversdijk)
Begin januari 2006 stuurde ook de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (commissie-Eversdijk) een zwaarwegend advies naar de staatssecretarissen van VROM en VenW. De Commissie concludeert dat een veel groter gebied in de omgeving van Schiphol wettelijk moet worden beschermd tegen lawaai van vliegtuigen en wil daartoe meer handhavingspunten in woongebied instellen, dat wil dus zeggen dat er ter plaatse een harde grens aan het lawaai overdag en in de nacht wordt gesteld. Door die de geluidsbelasting ter plaatse ook te registreren (berekenen maar ook steeds nauwkeuriger meten) kan aan de norm worden getoetst. Hoe hoog de geluidbelasting op die extra punten mag zijn, moet de politiek bepalen, zegt de commissie.

Het advies van de Commissie is zeer gedegen, maar laat keuzes aan de politiek die toch nog tot een ondoelmatig normenstelsel zouden kunnen leiden. Natuur en Milieu is het eens met de conclusie van de commissie-Eversdijk dat er veel meer handhavingspunten moeten komen. Er zijn er zelfs nog veel meer nodig dan de commissie denkt, omdat vliegtuigen innovatief zullen gaan vliegen - bijvoorbeeld met Continuous Descend Approach (CDA) en RNAV (Aria navigation). In 2000 deed Natuur en Milieu een voorstel voor de handhavingspunten met hun grenswaarden (de bijlagen bij dit voorstel vindt u hier, bij de onderste publicatie).

Natuur en Milieu wil dat de geluidwinst die dit innovatieve vliegen oplevert niet alleen ten goede komt aan meer vliegcapaciteit maar ook aan de nog steeds te zwaar belaste bevolking: er mag dus geen opvulling van de geluidnormen komen.

Natuur en Milieu deed in juni 2005 een voorstel (lees hier de brief die Natuur en Milieu op 14 juni 2006 zond aan het Projectbureau Evaluatie Schipholbeleid)  met concrete verbeteringen:

1. Betere rechtsbescherming in woongebieden
2. Verbeteren vliegprocedures
3. Ordening in de lucht afstemmen op ordening op de grond

Schiphol en regionale luchthavens

Schiphol heeft een beperkte fysieke capaciteit. Er zijn plannen om de luchthaven te laten doorgroeien naar 600.000 tot 800.000 starts en landingen per jaar (eind 2005: 405.000) maar dat kan alleen als er massaal gevlogen gaat worden over woongebieden als Haarlem, Leiden, Amsterdam en Amstelveen.

Intensivering van het luchtverkeer heeft grote gevolgen voor de leefbaarheid van de grote verstedelijkte gebieden. Routes die met het oog op geluidshinder gunstig gelegen zijn, worden nu al zo intensief gebruikt dat de groei daar slechts voor een klein deel kan worden opgevangen. Weinig gebruikte - want veel hinder veroorzakende - vliegroutes zullen dus alsnog drukker worden, tenzij de groei wordt beperkt. Een forse groei op nu weinig gebruikte vliegroutes kan alleen als daar geen geluidsgrenzen gelden.

Natuur en Milieu ontwikkelde in 2003 met De Provinciale Milieufederaties een visie op de regionale en kleine luchthavens. De visie is neergelegd in de publicatie 'De regionale luchtvaart der volkeren'.

HUB
Schiphol geeft er de voorkeur aan zich te concentreren op hub-verkeer: een overstapplaats van transferreizigers uit Europese landen op een van de grote intercontinentale lijnvluchten. Om die ontwikkeling niet in gevaar te brengen, wil Schiphol onder meer vakantiecharters bij voorkeur uitplaatsen naar regionale vliegvelden als Eindhoven, Rotterdam en vooral Lelystad

Natuur en Milieu vindt dit een slechte ontwikkeling. Dan komt bijna heel Nederland onder een deken van vlieglawaai. Eén lawaairegio is genoeg. Bovendien levert het verschuiven van bijvoorbeeld 10.000 vluchten van Schiphol naar Eindhoven geen hoorbaar verschil op voor Schiphol, maar wel een goed hoorbaar verschil voor Eindhoven (logaritmisch effect geluid).

Dit leidt ertoe dat je vanwege geluidsoverwegingen eigenlijk sterk zou moeten pleiten voor het sluiten van een aantal kleine luchthavens. Bovendien liggen de woongebieden bij regionale luchthavens veel dichter bij de startbaan. Door deze factoren veroorzaakt een uitgeplaatste vlucht drie keer meer lawaai en heeft een drie keer zo groot veiligheidsrisico als op Schiphol. De reden hiervoor is dat regionale luchthavens veel dichter grenzen aan woongebieden.

Een nog groter lawaaihindergebied in Nederland is voor veel mensen slecht nieuws, maar in het bijzonder voor zogeheten geluidgevoelige mensen, die bewust rustige leefgebieden zoeken voor wonen, werk en recreëren. Ongeveer een kwart van de bevolking is uiterst geluidgevoelig, een kwart is ongevoelig en de rest zit daar tussenin.

Om dit te voorkomen wil Natuur en Milieu regionale luchthavens klein houden en er alleen kleine straalvliegtuigen en andere civiele vliegtuigen laten opstijgen en landen (niet groter dan 20 á 40 zitplaatsen, en alleen ‘stille’ vliegtuigtypen). Tussen 23.00 uur en 7.00 uur moeten regionale vliegvelden op slot, om slaapverstoring in de nabijgelegen woongebieden te vermijden.

Bij vliegveld Beek verzetten de omliggende gemeenten zich gezamenlijk ook om een andere reden tegen de komst van veel en grote vliegtuigen. Die moeten namelijk stijgen en landen boven het Mergelland, door Natuur en Milieu gekarakteriseerd als een vijf-sterrengebied (link) en een van de weinige kansrijke Eilanden van Stilte (link): stiltegebieden van formaat waarboven ook geen vlieglawaai is.

Publicatiedatum: 20-03-2006